Главная > Краеведение > С юбилеем, посёлок родной!

С юбилеем, посёлок родной!

Современный вид железнодорожного вокзала

В ноябре этого года наш любимый посёлок Лев Толстой отметил 130-летие. Отправной точкой его истории стала маленькая узловая станция Астапово

 

О том, как всё начиналось, подробно написал в своей книге краевед Алексей Больных.

 

Строительство станции Астапово

…Итак, на пересечении железнодорожных направлений Козлов — Волово и Москва — Елец возникла станция Астапово. Она была основана в 1890 г., тогда же был построен маленький деревянный вокзал (позднее это помещение стало пристройкой к новому зданию вокзала: в ней размещался привокзальный буфет).

Перед тем, как начались работы по строительству дороги, был составлен план, которым было определено, где пройдёт железнодорожная линия, где будут построены мосты, переезды, разъезды, казармы, где будут проведены работы по выемке грунта под полотно, где будет образована насыпь. Комиссия не раз проходила этот маршрут, составила карты, сделала расчёты. Заранее было завезено всё необходимое: рельсы, шпалы, костыли, болты и гайки.

8 июля 1889 г. царь подписал разрешение на строительство железной дороги Богоявленск — Данков, Богоявленск — Лебедянь через Раненбург. Был определён срок окончания работ — 8 ноября 1890 г.

Ранней весной 1890 г. начались строительные работы. Постройка железной дороги велась вручную с помощью тачек, лопат, носилок и с использованием конной тяги.

Быстрота строительства достигалась тем, что земляные работы и укладка шпал и рельсов велись в нескольких местах одновременно.

На месте, где расположен сейчас посёлок, находились тогда болота, мелкие прудики, заросшие осокой, в которых водились птицы: журавли, дрофы, дикие утки и гуси.

Подрядчиком строительства путей выступал Смычников Василий Герасимович. Это был богатый человек, живший в селе Астапово. Когда началось строительство железнодорожной линии, он переехал поближе к будущему посёлку — на Левашовку, где построил дом, ригу, имел наёмных рабочих, держал лошадей. С 1900 г. у Смычникова был свой дом в посёлке, который он сдавал в аренду под почту. Этот дом стоял до 1970 г. на месте нынешнего здания узла связи. Он содержал при почте ямскую контору с пятью ямщиками, которые перевозили почту, грузы, пассажиров. Служба ямщиков просуществовала до 1930 г.

Подрядчик Смычников со своей бригадой строителей возводил здания старого и нового вокзалов, круглого резервуара водокачки, деревянные дома (в одном из них ныне располагается музей, в другом — железнодорожная милиция). Строил депо, кирпичные жилые дома на Центральной улице, церковь (это здание длительное время в советские годы было школой), дом священника, дома на Привокзальной улице (ныне железнодорожный узел связи), амбулаторию, бараки для рабочих, здания бывшего магазина Отдела рабочего снабжения (ОРСа), пекарни, столовой.

В 1890 г. наша станция имела один путь — первый путь, с южной стороны вокзала. В 1898 г. она имела уже два пути. С окончанием строительства дороги Астапово — Троекурово появился третий путь, с северной стороны вокзала. Московский пассажирский поезд останавливается на этом пути.

22 ноября 1890 г. министр путей сообщения России направил царю «Всеподданнейший докладъ»:

«Высочайше утвержденнымъ Вашимъ императорскимъ Величествомъ, въ 8 день июля 1889 года, мненiемъ Государственного Совета обществу Рязанско-Козловской железной дороги разрешено построить железнодорожныя ветви отъ ст. Богоявленскъ на Главной линии, черезъ г. Раненбургъ, къ городамъ Данкову и Лебедяни, длиною 107 верстъ.

Срок окончания этихъ ветвей назначенъ на 8 ноября сего года.

По освидетельствованiи правительственною коммiссiею правильное пассажирское и товарное движение на всемъ протяженiи Раненбургскихъ вiътвей открыто 18 ноября сего года».

Астаповские купцы

Итак, железная дорога построена. Открылась дополнительная возможность вывоза хлеба из нашей местности в сторону Волово и Ельца, Москвы и Прибалтики. Грузы к нам и через нашу станцию шли в основном с лесом, дровами, солью, рыбой, керосином.

Для закупки и хранения хлеба в 1898 г. были построены складские помещения (напротив узла связи). Эти склады принадлежали купцу-ростовщику Славину. Он был самым богатым человеком в посёлке.

Один из астаповских купцов – Смирнов — жил в двухэтажном доме (рядом с теперешним магазином «Продукты», № 3 на ул. Льва Толстого). На первом этаже была его пекарня, на втором он жил со своей семьёй. Смирнов имел свой магазин — лавку, трактир.

Купец Шишкин владел лавкой.

Купцы Древлевы имели две паровые мельницы, крупорушку, открыли пекарню, мясную лавку, магазин смешанного типа.

У купца Стрельникова была мануфактурная лавка.

В посёлке жил также купец Мазин. Его дом стоял до последних лет напротив электростанции (с образованием Лев-Толстовского района в этом доме размещался райисполком). Недалеко от посёлка, в двух вёрстах в сторону Острого Камня располагались три его пруда, в которых разводились бобры, а за селом Острый Камень находилось его имение.

Предпринимательской деятельностью занимался купец Григоров. Его хозяйство размещалось у пруда (Григоровского пруда на нынешней ул. 9 Мая). На территории райбольницы находился Арсентихин пруд с родниками, из которого вытекала река Ряса.

Большое, культурное хозяйство имел Кузнецов; он жил у пруда, который стал носить название Кузнецовский.

Возникновение депо

Первоначально хозяева из общества Рязанско-Уральской железной дороги и строители дороги не рассчитывали основать узловую станцию и паровозное депо в нашей местности, которая находится на водоразделе между реками Становая Ряса и Дон. Предполагалось построить депо и водокачки в районе купеческого Данкова, стоящего на берегу Дона. Но когда предприниматели прибыли в Данков для осмотра местности, то данковские купцы запротестовали, ссылаясь на то, что «паровозные гудки и дым будут нарушать тишину донскую и воздух засорять». В знак солидарности с ними отказались продавать свои земли под депо и местные помещики. Вот тогда предприниматели прибыли в район будущего нашего посёлка.

В 1895 г. началось строительство депо и жилых кирпичных двухэтажных домов, которые и сегодня стоят на ул. Центральной.

Красный кирпич, бутовый камень и другие стройматериалы привозили и разгружали в тупике (за бывшим магазином ОРСа), откуда на вагонетках по узкоколейной дороге (вдоль ул. Центральной) доставляли до депо.

Все работы велись вручную. Велись поэтому долго: только в 1904 г. два дома — первый и третий от депо — были сданы в эксплуатацию, а остальные четыре построены позже. Эти дома предназначались для работников депо. В каждом доме было по 15-20 квартир — светлых, тёплых, чистых, с высокими потолками.

В 1895 г. было построено депо на 5 паровозных стойл. С ростом интенсивности перевозок в депо сделали пристройку ещё на пять стойл (1911 г.).

Здание конторы депо построено в 1896 г. На первом этаже размещались конторские чиновники, а на втором жила семья начальника депо. После революции в этом здании размещался клуб им. Парижской Коммуны. Нынешнее здание конторы депо построено в один этаж в 1911 г., второй этаж достроен перед войной. В начале XX в. (в 1904 г.) построена церковь Свято-Троицкая; здесь открылась церковно-приходская школа.

О рабочих, благоустройстве, водоснабжении

Накануне 1917 г. в посёлке проживало около 900 чел., почти 300 из них были рабочими железнодорожного узла. Кроме этих 300 рабочих на узле работали более 200 человек из окрестных сёл. После 1919 г. многие из них начали строить дома в посёлке и стали кадровыми железнодорожниками.

Все рабочие и служащие узла имели земельные участки до 0,5 десятины, держали скот. Огороды находились в пределах улиц Володарского и 8 Марта, а пастбища размещались там, где сейчас располагаются улицы Гагарина и Комарова.

Что касается благоустройства посёлка, то этим делом никто не занимался. Летом стояли столбы пыли — она лезла в нос, глаза; ветер гнал пыльные тучи по посёлку. Весной и осенью стояла сплошная грязь, всюду хлюпало месиво по колено. Некоторые места были фактически непроходимыми. Зимой улицы засыпало снегом — иногда по нескольку дней люди не выходили из домов.

Известно, что в паровозе вырабатывается из воды пар, служащий источником движения. Воды требовалось много. Вначале её добывали из скважины, расположенной на территории депо, но воды не хватало, поэтому возили цистернами из Данкова (из р. Дон) и сливали в водоёмное хранилище (ныне котельная вокзала). С ростом движения поездов росла потребность в воде. Строители депо решили использовать огромные запасы воды Астаповского озера, для чего обратились к астаповской общине. На сходе мужики обсудили предложение, но побоялись обмеления озера и отказали строителям, несмотря на обещанную значительную финансовую компенсацию. Поэтому в селе Племянниково была построена водокачка, а в посёлке в 1906 г. была построена башня — резервуар круглой формы (напротив железнодорожного клуба). Из Племянниково вода подавалась по трубам в этот резервуар, а из него шла в водоразборные колонки, из которых и заправлялись паровозы. Такие водоразборные колонки стояли напротив вокзала. Затем в 1927 г. была построена новая башня. Водой из Племянникова пользовались до 1947 г. Племянниковская артезианская вода была превосходного вкусового качества, но для заправки паровозных котлов её жёсткость снижали специальной очисткой.

Поток поездов увеличивался

На территории депо, напротив паровозных стоянок, был установлен поворотный круг, с помощью которого вручную осуществлялся разворот паровозов на пути в стойла.

Первыми паровозами в депо были маломощные «борзики» (серия «Б»), затем пошли паровозы серии «Ов». Паровозы обслуживали 20 бригад (60 чел.). В состав бригады входили машинист, его помощник и кочегар. Первые вагоны имели грузоподъёмность 16,5 тонны, затем — 20 тонн. Вначале поезд состоял из 6 — 8 вагонов, затем — из 15 — 20 вагонов. Вес такого состава не превышал 400 тонн. Состав обслуживали 5-6 кондукторов. Вагоны имели тормозные площадки, на которых сидели эти кондукторы и при необходимости торможения они должны были крутить рычаг тормоза. От свистка паровоза через весь состав тянулась верёвка. В случае если вагон сам отцепливался, верёвка натягивалась, и раздавался свисток. Сцепление вагонов производилось ручным способом сцепщиками. Впереди паровоза закреплялся огромный фонарь с керосиновой лампой. Рефлектор из белой жести отбрасывал пучок света на рельсы.

Если в конце XIX — в самом начале XX в. через нашу станцию в сутки проходили 2-3 поезда, то в 1914 — 1918 гг. — уже 12 — 15 поездов. Рос поток грузов и поток пассажиров. В этот период через нашу станцию проходили два пассажирских поезда: Москва — Елец и Козлов — Волово. Пассажирские вагоны тогда были маленькими двухосными со скамейками по бокам и с железной печкой посередине. Вместимость вагона составляла 30 пассажиров.

Паровозы заправлялись углём на складе топлива (иногда — дровами). Уголь загружался в пятипудовых железных бадьях, которые поднимались с помощью «журавля» самим паровозом.

До 1900 г. на станции Астапово было пять путей, на которых производились приём поездов, формирование составов и их отправление. Пути не превышали по длине 200 метров. Общая площадь территории станции и посёлка до 1917 г. была не более 200 га.

 

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *